致命撞擊
被低估的死亡車禍數據
聯合報系新媒體部／王啟安、王秀琳、金少文、楊棋宇、盧巧梅、呂紹齊 製作
資料來源／交通部
2015.09.14
這是一份我們最近整理過最沉重的數據，不論是意義上、或資料清理上。

意義上，不只因為每一筆數字都代表生命痛逝，我們發現台灣車禍統計異於國際統計，無法從官方數字直接判斷致命車禍是否日趨嚴重，也難以跟國際比較。

資料清理上，台灣車禍的公開地理資料格式，彷彿停留在前GPS時代，沒有經緯度定位，導致無法精準資料視覺化。因此我們以人工方式，耐心手動清理去年1770筆「當場死亡或24小時內死亡車禍」地圖。
103年死亡車禍地圖
死亡者年齡分布
依車種之件數占比
事故發生縣市分析
專題製作面的困難
死亡者年齡分布
從數據來看，24小時內死亡的車禍人數最多的是70歲以上的老人；第二多的是18到24歲的年輕人，這個年齡層多半是新手駕駛，且大多騎機車。交大運管系教授吳宗修研究發現，大學生機車死亡最常發生在9、10月，推估與暑假後開學揪團去玩有關。
依車種之件數占比
機車俗稱「人包鐵」，官方統計顯示，24小時內死亡的重大車禍死亡人數、件數以機車最高。10年前，小客車和機車比例相當，但機車事故件數占比(機車件數/總件數)逐年上升，幾乎平均每2件死亡車禍就有1件是機車。
近十年依車種之件數占比
事故發生縣市分析
根據統計，103年高雄市車禍死亡人數有226人，居六都之首，其次是台南、彰化。 若看死亡率，近10年平均值則是花蓮、台東、雲林最高，對比死亡率最低的北北基，花蓮高達台北的11倍。
各縣市死亡車禍死亡人數
103年
滑動看歷年
統計的魔鬼細節
「一場車禍發生後，幾天內死亡，可以被算為是因車禍致命？」這是統計定義上的難題，但也可能造成統計上的誤判。

根據WHO報告，不同統計標準，可能造成低估車禍致死率。

台灣警政體系的交通事故統計，可分A1類、A2類。A1類是24小時內致死的車禍件數，表示嚴重快速致命的車禍；A2類則是受傷或超過24小時死亡。

然而，可供辯論的是，同樣有可能是因車禍死亡，「24小時後」死亡就不計入A1統計，是否因此低估台灣致命車禍率？國際間，為達成有意義的資料比較，通常將致命車禍定義為「車禍30日內死亡者」。

細看台灣近10年資料，A1類下降41%，但是A2類卻暴增，車禍致死率是否下降，我們很難判斷。魔鬼藏在細節裡，若只看A1類數字，是否對於交通安全改善、事故資料分析，具有建設性意義？值得辯論。
開放資料格式 跟不上時代
台灣官方開放的交通事故統計資料，未列精準的車禍地點經緯度，常以某路口、某地標方式記錄。以去年資料為例，還曾出現「OO路OO幼兒園(附近)」，這種既不是精確地址、也不確定是否「OO幼兒園」會一直營業而不讓這資料失效的荒謬情況。

這種開放資料格式，既無法用工程方式進行資料視覺化，也造成交通資料的後續統整、累積、再利用、以及判讀不易。

聯合報系新媒體部進行一次2014年A1類1770筆資料清理的實驗。工程師自寫一組內部地圖套件工具，手動調整標示所有類似「台14線70公里500公尺處」、「OO路OO幼兒園」的資料在地圖上。